2007-10 Mnjmn Dtbs PU 04 Peta Prioritas

Karya Tulis ini untuk Lomba Hasil Penelitian Litbang Dept. PU

(masih kerangka konsep, belum ada pilot project yang real)

 

Membangun SATU Sistem Manajemen Database ke-PU-an

 

Oleh:

 

Didik Hardiono

NIP: 26902019

 

Tahun 2003

 

 

 

 

 

Setelah dibuat Peta Digital yang dilengkapi hyperlink dengan semua database, maka peningkatan sistem manajemen database yang berikutnya adalah pembuatan peta prioritas penanganan berdasarkan kerusakan perkerasan jalan secara visual. Cara survey relatif murah dan mudah jika dilakukan di daerah-daerah. Penelitian ini adalah hasil tesis Penulis di Institut Teknologi 10 Nopember (ITS) Surabaya tahun 2005 dengan dosen pembimbing Prof. Ir. Indrasurya B. Mochtar, M.Sc. Ph.D, bahasa program dibantu Yudi Riadi dan Lokasi studi penelitian di Surabaya (2005).

Survey Kerusakan Jalan

Komponen survey kerusakan jalan adalah sebagai berikut:

  1. Panjang Seksi Jalan yang disurvey dibagi menjadi seksi jalan sepanjang @ 250 meter,
  2. Surveyor, untuk ruas jalan satu arah idealnya 2 orang yang menilai kerusakan jalan dan mengambil foto/video kondisi lalu-lintas dan perkerasan jalan. Karena penilai di lapangan adalah surveyor maka formulir yang digunakan harus tidak terlalu rumit tetapi menginformasikan data kerusakan jalan secara lengkap,
  3. Peralatan Survey, adalah: (a) form survey, (b) alat tulis dan clip board, (c) foto tustel, (d) handy camera, (e) motor untuk mengukur panjang seksi jalan dan mengukur RQ,

Cara melakukan Survey:

  1. Pengukuran seksi jalan dilakukan dengan motor perlahan-lahan. Surveyor yang membonceng mencatat sementara motor terus tetap melaju perlahan. Setiap akhir section berhenti sebentar untuk memastikan kebenaran penilaian pada section yang dilalui – termasuk penilaian RQ. Pengambilan foto bisa dilakukan jika ada kerusakan dominan pada permukaan perkerasan jalan,
  2. Penilaian kerusakan dilakukan setiap lajur per-section per arah,
  3. Pada saat berhenti dimanfaatkan untuk mengambil foto pada setiap section dengan identitas Nama Jalan, Arah Survey, Sta dan Tanggal Survey. Misal: Jl. Nginden A, Sta. 1+250, 10/10/2005. Huruf A (Jalur/Arah Ambon) menandakan arah menuju kota dan B (Jalur/Arah Bandung) menandakan arah meninggalkan kota.

Penilaian kerusakan jalan berdasarkan prosentase panjang. Pada satu section tidak menutup kemungkinan terdiri dari satu macam kerusakan dengan jumlah prosentase yang berbeda, atau dengan dua macam kerusakan. Penilaiannya dimasukkan langsung pada formulir survey. Misalnya penilaian prosentase kerusakan sel A1 adalah pothole dengan perhitungan x/250 * 100%.

Rekapitulasi dan inputing data ke komputer dilakukan oleh staf yang mengerti dan memahami perhitungan nilai kerusakan jalan hingga prediksinya. Begitu juga dengan proses setting foto/video yang diintegrasikan dengan software yang sudah dibuat.

Riding Quality

Riding Quality (RQ) dilakukan surveyor dengan mobil / motor yang dilakukan bersamaan survey penilaian kerusakan perkerasan. Antara pengemudi dan engineer yang menumpang bisa mendiskusikan besaran RQ sepanjang section yang telah dilewati pada saat berhenti di akhir section.

Nilai KV dan RQ

Setelah memperoleh nilai masing-masing kerusakan jalan dan dikalikan dengan faktor pengalinya seperti pada Tabel 3 di atas, maka penjumlahannya akan menghasilkan Nilai Kerusakan Visual (KV) untuk masing-masing sel, yaitu per-section per-lajur seperti ditunjukkan pada Tabel 4. di bawah ini.

Pada perhitungan untuk satu ruas jalan akan memungkinkan melihat besarnya nilai kerusakan setiap sel, rata-rata per-section, rata-rata per-lajur, rata-rata per-jalur/arah, rata-rata per-ruas jalan. Keterkaitan Nilai Kondisi Visual (NKV) dengan RQ dihubungkan oleh besarnya nilai IP Sekarang (IP0), di mana IP0 = 5 – RQ. Dari Nilai IP0 dan NKV, akan bisa ditarik garis regresi eksponensial yang menyatakan hubungan IP0 vs NKV.

Indeks Permukaan Sekarang (IP0)

Dari data lapangan yang diperoleh salah satunya adalah nilai RQ. Hubungan RQ dengan IP seperti dijelaskan sebelumnya yaitu hubungan terbalik, yaitu IP = 5 – RQ. Jumlah total ruas jalan yang disurvey pada penelitian ini menghasilkan 322 section, sehingga jumlah titik RQ atau IP yang diperoleh juga sejumlah 322 titik. Jika ke-322 titik di-plot-kan ke koordinat NKV (sb x) dan IP0 (sb y) akan menghasilkan distribusi titik-titik seperti pada Gambar 52.

Jika ditarik garis regresi eksponensial menghasilkan persamaan seperti Gambar 52. Tetapi sesuai teori RQ dan IP bahwa nilai RQ minimal atau IP maksimal adalah “5”, sehingga diperlukan penyesuaian “set intercept” pada program komputer.

Pada Gambar 53 menunjukkan “set intercept” disesuaikan menjadi “5”, sehingga persamaan regresi eksponensial seperti ditunjukkan Gambar 54.

Titik-titik yang ‘bertebaran’ diperoleh dari RQ di lapangan. Ordinat (y) IP0 adalah fungsi 5–RQi yang dikaitkan besarnya NKVi sebagai absis (x). Regresi eksponensial yakni y = 5e-0.0132x adalah dengan menentukan bahwa IP maksimal adalah 5. Persamaan regresi akan berubah dengan adanya penelitian jaringan jalan, sesuai jumlah dan distribusi yang diperoleh dari data lapangan.

LHR Truck

Survey LHR yang dilakukan pada penelitian ini selama satu hari 24 jam, untuk 2 arah (A & B) untuk semua jenis moda kendaraan. Survey LHR semua jenis moda kendaraan untuk mengantisipasi kebutuhan analisa lalu-lintas seperti kinerja ruas jalan, kapasitas, V/C Ratio. Tetapi khusus pada penelitian tesis ini yang digunakan hanya LHR Truck karena hanya truck yang berpotensi merusak perkerasan jalan. Beberapa komposisi atau konfigurasi as truck yang disurvey seperti terlihat pada tabel di bawah.

Total Damage Factor

Besaran Total Damage Factor (DF) pada studi ini mengacu Penelitian Beban Kendaraan berdasarkan Weight in Motion (WIM), hasil kerjasama ITS dengan Dinas PU Bina Marga Jatim 1998/1999. Konsep Wt18 seperti pada sub-bab 4.7. dengan beban normal sebesar 18 kip atau setara dengan 8 ton di lapangan. Pada lokasi survey WIM di lapangan banyak dijumpai beban overloaded yang jauh dari beban normal seperti pada Tabel 5.

Indeks Permukaan Prediksi (IPtn)

Mencari Indeks Permukaan Prediksi (IPtn) berdasarkan rumus:

Log Wt18 = 9,36 log (SN + 1) – 0,20 …

Dengan asumsi sebagai berikut:

Pertama, Jalan bekas overlay,

Kedua, R = 1; Regional factor tergantung iklim dan tanah dasar. Khusus lapis ulang, di sini iklim tidak terlalu mempengaruhi base course (dari perkerasan lama) sehingga pada kasus ini R = 1. Juga tanah dasar sudah dianggap sudah sangat stabil dan terletak jauh berada di bawah overlay,

Ketiga, Si = 10; Soil Support Value untuk lapisan base course di sini, dianggap sebagai lapisan base course untuk lapisan overlay, adalah lapisan perkerasan jalan lama. Bila diasumsikan CBR lapisan lama minimal 200% (2x kekuatan base course lapisan batu pecah dipadatkan), maka menurut AASHTO (1972) harga Si =10,

Keempat, SN = a1 x D1
; a1 = 0.40 (asphalt hot mix), dicoba variasi:

SN = 0.8″ (D1 = 2″ atau 5.0 cm),

SN = 1.6″ (D1 = 4″ atau 10.0 cm),

SN = 2.0″ (D1 = 5″ atau 12.5 cm),

SN = 2.4″ (D1 = 6″ atau 15.0 cm).

Kelima, Wt18 diperoleh dari nilai LHR Truck dikalikan dengan faktor ESAL Max Beban As di lapangan untuk 1 hari, 1, 3, 6, 9, 12, 18, 24, 30, 36 bulan.

Jumlah LHR Truck setelah dikalikan dengan masing-masing faktor beban ESAL-Max di lapangan akan diperoleh Wt18. Prediksi LHR Truck dilakukan dengan mengalikan hasil survey 1 hari dengan target waktu yang ditentukan. Misalnya untuk prediksi 3 bulan yang akan datang, maka LHR Truck 1 hari dikalikan 3×30 = 90 hari akan diperoleh LHR Truck 3 bulan atau 90 hari. Begitu juga seterusnya.

Manual Penentuan Tebal Perkerasan Berdasarkan Metoda Analisa Komponen menentukan jumlah LHR harus didistribusikan sesuai jumlah lajur-arah seperti Tabel 6.

Dengan memasukkan berbagai variabel di atas, maka bisa ditentukan besarnya IPtn sesuai prediksi beberapa bulan atau tahun yang akan datang.

Kelas Jalan

Kelas jalan dikelompokkan berdasarkan penggunaan jalan dan kelancaran lalu lintas angkutan jalan, serta spesifikasi penyediaan prasarana jalan. Pembagian kelas jalan berdasarkan penggunaan jalan dan kelancaran lalu lintas dan jalan diatur sesuai dengan ketentuan peraturan perundangan bidang lalu lintas dan angkutan jalan. Sedang kelas jalan berdasarkan spesifikasi penyediaan prasarana jalan dikelompokkan Jalan Bebas Hambatan (Kelas Utama / Arteri / Tol), Jalan Raya (Kelas Utama Non Arteri), Jalan Sedang (Kelas Kolektor) dan Jalan Kecil (Kelas Lokal).

Batasan Minimum IP (IPf)

Dari pembagian kelas jalan tersebut di atas, maka ditetapkan Batas Minimum IPt sebagai berikut:

  • Jalan Kelas Utama/Arteri/Tol,    IPt min = 2.5;
  • Jalan Kelas Utama Non Arteri,    IPt min = 2.0;
  • Jalan Kelas Kolektor,        IPt min = 1.5;
  • Jalan Kelas Lokal,        IPt min = 1.0.

Selisih IPtn – IP0

Setelah memperoleh IP0 dengan rumus Log Wt18, maka dengan memasukkan LHR Harian dikalikan n (hari), dapat diperoleh IP Prediksi untuk waktu 1 hari, 1, 3, 6, 9, 12, 18, 24, 30 dan 36 bulan.

Pada grafik di atas diperlihatkan dua kondisi jalan yaitu IP0 A > IP0 B, artinya kondisi saat ini A lebih baik dari B. Tetapi karena LHR Truck di ruas jalan A >>> B, maka trendline A lebih curam dari B sehingga akan mengalami kerusakan lebih cepat dari B.

Penentuan Prioritas Penanganan

Dengan mengetahui nilai kerusakan permukaan jalan secara kuantitatif, maka dapat ditentukan rentang (range) jenis penanganan sesuai masing-masing Nilai Kerusakan Visual (NKV). Tabel berikut di bawah merupakan perkiraan jenis penanganan yang rasional.

Pada penelitian ini dilakukan pada tiga penanganan dan belum membagi kelas jalan. Indikator warna merah, kuning dan hijau pada peta prioritas mewakili penanganan peningkatan, pemeliharaan berkala dan pemeliharaan rutin dengan bahasa program:

 

. . . . .

    Fetch First From JalanDisurvey

Do While Not EOT(JalanDisurvey)

     i = i + 1

     mfIP = JalanDisurvey.IP

    Do Case mfIP

        Case mfIP < 1.5

            Update JalanDisurvey

                set Prioritas = “P. Rutin”,

                     KodePrio = 3

                Where RowID = i

        Case (mfIP >= 1.5 and mfIP < 2)

            Update JalanDisurvey

                set Prioritas = “P. Berkala”,

                     KodePrio = 2

                Where RowID = i

        Case mfIP >= 2

            Update JalanDisurvey

                set Prioritas = “Peningkatan”,

                     KodePrio = 1

                Where RowID = i

    End Case

. . . .

 

Dengan mengetahui IP Prediksi beberapa bulan/tahun yang akan datang, maka dapat ditentukan prioritas penanganannya. Setelah tersusun prioritas yang sesuai DIP, para pengambil kebijakan dengan mudah menentukan proyek penanganan yang disesuaikan dengan besarnya anggaran yang disediakan.

Pada Tabel 8 menyajikan prioritas penanganan sesuai dengan besarnya DIP yang terjadi pada rentang waktu yang ditinjau. Urutan prioritas pada setiap rentang waktu akan berbeda. Jika kondisi ini disesuaikan dengan ketersediaan dana yang bisa disiapkan pada rentang waktu tertentu, maka pengambil keputusan dengan mudah menentukan jalan yang akan segera ditangani.

Pembuatan Software

Hasil akhir studi dilengkapi dengan konsep
software komputer untuk memudahkan perhitungan dan analisis pengembangannya di masa yang akan datang. Tetapi hasil akhir software komputer ini belum bisa optimal karena secara statistik jumlah sample belum tercukupi disebabkan kendala waktu dan dana. Pada dasarnya alur filosofi software komputer (bahasa program mapbasic) sama dengan analisa akademis. Cara pengelolaan software hingga tampilan peta prioritas kegiatan di Lampiran 1, sedangkan untuk bahasa program tidak dilampirkan di buku ini karena sangat tebal.

Sangat memungkinkan program software ini dikembangkan lebih sempurna jika ditunjang waktu dan dana memadai, serta tim pakar di bidangnya masing-masing. Pengembangan software Sistem Penilaian Perkerasan Jalan untuk Penentuan Prioritas Penanganan ini bisa dimanfaatkan oleh Departemen PU atau Dinas-Dinas terkait. Dengan demikian perencanaan, penanganan dan evaluasi pekerjaan jalan dan jembatan akan lebih efektif dan efisien, cermat, tepat, akurat, ekonomis dan akuntabel.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s


%d bloggers like this: